Die Generation der Zukunft – Modern, barrierefrei und mehr Komfort

Als in den 1990er Jahren die ersten durchgehenden Niederflurstraßenbahnen in die Städte geliefert wurden, brach ein neues Zeitalter an. Endlich Fahrzeuge mit Niederflureinstieg, die sich vor allem für ältere und bewegungseingeschränkte Personen gelohnt haben. Doch auch der Komfort wurde verbessert, wie beispielsweise leisere Fahrmotoren und Haltestellenanzeigen- und -ansagen im Fahrgastraum. Doch zunächst zurück zum Anfang. Im Jahr 1891 ging in Wien (Österreich) der erste Niederflurwagen der Welt in Betrieb. Doch für Serienfahrzeuge war er noch nicht tauglich. Den Schritt dafür machte die New York Railways Co. (USA), die 176 Niederflurwagen bestellte. Erst 1914 war auch Deutschland dran. Die Bonner Straßenbahn erhielt drei Beiwagen mit Niederflur-anteil. In den folgenden Jahren nahmen weitere Hersteller Niederflurwagen in ihre Produktpalette auf und boten sie den Betrieben an. Sie besaßen einen niedrigen Einstieg und einen Niederfluranteil, trotzdem gab es aber noch Hochflurbereiche. Auch bei Gelenkwagen. Die Bremer Straßenbahn erhielt 1989 vom Hersteller MAN und AEG einen durchgehenden Niederflurwagen mit drei Wagenkästen und sechs Achsen. Die Einstiegshöhe war 350 mm, die im Türbereich um 50 mm abgesenkt ist. Die GT6N wurden auch in weitere deutsche Städte geliefert. Und einen kompletten Niederflurwagen bot DÜWAG für Frankfurt am Main an. Das Fahrzeug der R-Wagen ging 1993 in Betrieb und wurde auch ein Serienfahrzeug. Beide Fahrzeugtypen sind weltweit die Ersten ihrer Art. In den folgenden Jahren zogen weitere Hersteller nach und entwickelten Niederflurwagen mit 60 bis 70 % oder 100 % Niederfluranteil. Aufmerksam wird man im Fahrgastraum bei der Anordnung der Sitzplätze, wie die Fahrgestelle verbaut sind. So hat ein 100 Prozentiger Niederflurwagen das Problem, dass im Bereich der Fahrgestelle Raum für Sitzplätze verschenkt wird. Siemens ist ein bekannter Hersteller für 100 % Niederflur mit seinen Produkten Combino und Avenio.

   

Die GT6N/GT8N im Einsatz

Den für Deutschland ersten Niederflurgelenktriebwagen, der durchgängig ebenerdig mit Rampen im Flur betretbar ist, wurde 1989 produziert. Im Bereich der Drehgestelle gelangt man über Rampen zu einem Podest, wo sich die Sitzplätze befinden. Die Städte Bremen und München (Bayern) hatten Interesse an einer Weiterentwicklung des Kurzgelenkwagens (zwei Wagenkästen mit einem Gelenk) in Form eines Niederflurwagens. Die Hersteller MAN und GHH haben 1985 aus einem Gelenktriebwagen und Gelenkbeiwagen der Bremer Straßenbahn einen dreiteiligen Straßenbahnwagen gebaut, der als Versuchswagen für den GT6N galt. Der Prototyp trägt die Wagennummer 801/3801 und war zwischen dem 16. Juni 1998 und 12. Juli 2011 in Norrköping (Schweden) mit der Wagennummer 21 im Einsatz. Nach MAN und AEG produzierten auch Adtranz, später Bombardier, die GT6N bzw. GT8N für die Städte Áugsburg (Bayern), Berlin, Braunschweig (Niedersachsen), Bremen, Frankfurt/Oder (Brandenburg), Jena (Thüringen), München (Bayern), Nürnberg (Bayern) und Zwickau (Sachsen). Im Jahr 2009 wurden die letzten Fahrzeuge ausgeliefert. Insgesamt wurden 314 GT6N und 78 GT8N für Deutschland gebaut. Nach Japan wurden auch Fahrzeuge verkauft, die jedoch ein Kurzgelenkwagen als GT4N sind.

   

Das Multigelenkfahrzeug Combino

Der Hersteller Siemens schuf in den 1990er Jahren eine neue Fahrzeuggeneration mit den Merkmalen, dass die Straßenbahnen, unter anderem, günstig und in Modulbauweise aufgebaut sind und 100 % Niederfluranteil besitzen. Angefangen hat alles mit dem Standort Siemens Düsseldorf (vorher Duewag) im Jahr 1994. Der Combino setzt sich aus mehreren Wagenkästen zusammen, die unterschiedliche Längen ergeben. Damit konnten die Verkehrsbetriebe aus einzel-nen Modulen ihr Fahrzeug zusammenstellen und später auch erweitern, in dem man ein neues Modul einsetzt. Der Flur ist ebenerdig mit Rampen ausge-stattet. Bei den Wagenkästen mit Fahrgestellen, sind die Sitzplätze auf Podesten platziert. Montiert sind Fahrgestelle, die fest mit dem Wagenkasten sind, im Gegensatz zu Drehgestellen, die sich unabhängig vom Wagenkasten bewegen. Nachteile dieser Fahrgestelle sind, dass sie in der Gleiskurve quietschen und eine erhöhte Abnutzung des Radreifens und den Schienen. Dies ist jedoch von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Der Verkehrsbetrieb in Potsdam (Brandenburg) waren die Ersten weltweit, die den Combino bestellten und im Linienverkehr einsetzten. Es handelt sich dabei um den Triebwagen 400, der in mehreren Städten als Vorführwagen im Einsatz war. Zahlreiche deutsche Städte - auch das Ausland - haben den Combino in ihren Fuhrpark aufgenommen. Doch 2004 zeigten die Combinos erste Mangelerscheinungen. So lösten sich an den Aluminiumrahmen Verbindungen und Risse zeigten sich zwischen Dachkranz und Seitenwand. Zahlreiche Straßenbahnen mussten aus dem Linienverkehr genommen werden und die Verkehrsbetriebe büßten Fahrgastzahlen, Verspätungen und Ausfälle ein. Altbaufahrzeuge mussten wieder in den Linienverkehr. Ein Problem war, dass die Konstrukteure ihre Berechnungsformeln für bisherige Hochflurwagen nahmen, obwohl sie eine völlig neue Straßenbahngeneration entwickelt haben. Fahrgestelle statt Drehgestelle, elektrische Ausrüstung auf dem Dach statt unter dem Wagenkasten und weiteres. Die Berechnungsformeln mussten neu erstellt werden. Alle Combinos musste Siemens in die eigenen Werkstätten holen, um sie zu sanieren. Ende 2009 konnte der letzte sanierte Combino übergeben werden. 2006 bis 2007 erhielt Budapest (Ungarn) einen Combino Plus mit 54 Metern Länge und galt bis 2016 als die längste Straßenbahn der Welt. Im Jahr 2015 gab der Verkehrsbetrieb in Potsdam bei Siemens in Auftrag, acht ihrer Combinos um zwei Wagenteile zu verlängern. 2017 und 2018 trafen die sogenannten "Combino XL" ein. In Deutschland fahren die Fahr-zeuge in Augsburg (Bayern), Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen), Erfurt (Thüringen), Freiburg im Breisgau (Baden-Württemberg), Nordhausen (Thüringen), Potsdam (Brandenburg) und Ulm (Baden-Württemberg). Der Nordhausener Combino hat einen Diesel-Elektro-Antrieb. Insgesamt wurden 291 Combino für Deutschland gebaut. Nach Almada (Portugal), Amsterdam (Niederlande), Basel (Schweiz), Bern (Schweiz), Budapest (Ungarn), Hiroshima (Japan), Mel-bourne (Australien) und Posen (Polen) Fahrzeuge verkauft. Der Nachfolger heißt Avenio.

   

Hochflurwagen mit Niederflureinstieg

Um bewegungseingeschränkten Fahrgästen einen niedrigeren Einstieg in Hochflurwagen zu ermöglichen, versahen viele Verkehrsbetriebe in den 1990er ihre Fahrzeuge mit einem Niederfluranteil. Beispielsweise wurden die Tatrawagen des Typs KT4D (Kurzgelenkwagen) um ein niederfluriges Mittelteil ergänzt und dadurch verlängert - es konnten zusätzliche Fahrgäste befördert werden. Über Stufen gelangte man in die hochflurigen Endwagen. Dasselbe mit den Düwag-wagen, wo das Mittelteil einen Niederflureinstieg mit Mehrzweckfläche für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen erhielt.

   

Generationen der Niederflurwagen

Zwischen dem ersten Serienfahrzeug 1994 und heute sind über 25 Jahre Entwicklungszeit vergangenen. Es werden mehrteilige Niederflurwagen, getrennt durch Wagenkästen und verbunden mit Faltenbalgen, sowie mit und ohne Drehgestellen angeboten. Die einen haben ein digitales Fahrgastinformations-system und die anderen Leuchtstreifen an den Türen, die zeigen, ob Fahrgäste noch einsteigen können oder nicht. Es wird immer mehr Technik in den Fahrzeugen verbaut, die komplexer ist und die Straßenbahnen schwerer machen. Und dann ist die Frage, beschaffen die Verkehrsbetriebe kürze Wagen, um sie in Hauptverkehrszeiten als Doppeltraktion fahren zulassen, oder kaufen sie lange Wagen bis zu 60 Meter und transportieren in der ruhigen Zeit heiße Luft.

   

 

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